[투데이코리아 = 충청취재본부 이범석 기자] ‘클린 디젤’, ‘친환경차’ 등의 닉네임으로 불리던 경유자동차가하루아침에 미세먼지 주범으로 낙인찍히며 애물단지로 전락할 위기에 처해졌다. 이는 과거 경유차를 친환경차로 분류했던 정부 정책과 정면으로 배치되는 것이다. 또한 대기오염 원인은 경유차보다 제조공장 등에서 배출되는 대기환경 오염물질의 원인이 더 크다는 지적도 나오고 있다.

31일 국토교통부이 자료에 따르면 지난 2014년 기준 전체 자동차 등록대수 중 경유차 비율은 39.5%로 집계됐다. 이는 2000년과 비교하면 9.7%포인트 증가한 수치다.

과거 경유차는 트럭이나 버스 등 상용차에 한정됐으며 그 원인 중 하나가 주행시 발생하는 엔진 소음과 배기가스로 인해 환경이 오염되고 있다는 이유에서 였다. 하지만 2000년대 들면서는 완성차 업체들의 디젤 엔진 기술 발달로 경유차에서 발생하는 오염물질도 줄어들기 시작했다.

특히 유럽에선 이미 디젤 엔진의 단점을 보완해 승용차 모델에 장착했고 국내 완성차 업체들도 디젤 승용차 개발에 뛰어들어 2005년 이후 국내에서도 경유 승용차가 허용되면서 경유차 시장이 급속도로 성장하기 시작했다.

무엇보다 이명박 정부 시절인 2009년에는 ‘녹색성장’을 강조하며 경유차에는 ‘클린 디젤’이라는 꼬리표가 붙었고 ‘친환경차’의 범주에도 포함됐다. 경유차는 이후 고연비와 고출력을 내세우며 휘발유차보다 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량이 적다는 이유로 정부에서 적극 장려하기 시작했다. 그 결과 2010년 하반기부터는 유로5이상 기준을 만족하는 경유차에는 환경개선부담금도 면제해주며 경유차 보급률을 늘려나갔다.

하지만 지난해부터 폭스바겐 사태로 인해 경유차를 바라보던 클린 디젤이란 소비자들의 시각은 사라졌고 노후화된 경유차가 많은 양의 오염물질을 배출하는 것으로 확인되면서 경유차에 대한 부정적 인식이 빠르게 확산되기 시작하며 곳곳에서 개선의 소리가 터져나오기 시작했다.

경유차가 미세먼지를 발생시킨다는 점은 부인할 수 없는 사실이다. 특히 경유차는 휘발유차보다 질소산화물(NOx) 배출량이 많은데 질소화합물 중 질산염(NO3-)은 초미세먼지 구성 성분 중 하나다.

경유차 보급률을 늘리기 위해 혜택을 아끼지 않았던 정부 정책 역시 미세먼지 증가의 원인 중 하나로 보는 이유다. 하지만 이 같은 미세먼지 발생 책임을 모두 경유차에 떠넘기는 것은 무리라는 지적도 나오고 있다. 경유차를 포함한 자동차 뿐 아니라 다양한 곳에서 미세먼지가 발생하고 있기 때문이다.

국립환경과학원에 따르면 2010~2012년 서울지역 대기 중 미세먼지 농도에 영향을 주는 발생원으로는 도로변 비산먼지와 해염입자가 오염물질과 결합된 형태, 자동차 배출원, 연료연소 배출원과 생체 연소 등 인위적 오염원을 포함한 8종의 발생원으로 추정됐다.

김필수 대림대 교수는 “미세먼지 원인부터 철저히 파악해 대안을 마련해야지 당장 마련한 정책 하나로 모든 것이 해결되지는 않는다”며 “오염물질 배출량이 많은 노후화된 경유차 문제를 해결하기 위해선 장기적 관점에서 점진적 대책 마련이 필요하다”고 말했다.

이항구 산업연구원 선임연구위원은 “경유차를 클린 디젤로 평가했던 환경부가 몇 년 만에 더티 디젤로 재평가하는 것은 이해할 수 없는 정책”이라며 “정부가 적극 장려해 활성화 시켜 놓고 생각해 보니 잘못됐다고 덮어버리자는 것은 국민들에 대한 반발만 불러 올 수 있다”고 지적했다.