▲ 17일 파산선고를 받은 인천서구 한진해운경인터미널

[투데이코리아=장시윤기자] 1977년 국내 최초의 컨테이너 전용 선사로 설립된 한진해운이 2017년 2월 17일 오전 9시 40분 파산선고를 받았다. 더 이상 오대양 육대주를 누비던 한진해운 선박은 볼 수 없게 됐고, 국내총생산(GDP)의 약 50%에 육박하는 수출의존국 대한민국의 해양 네트워크는 반 토막이 났다.

서울중앙지방법원 제6파산부는 지난 2일 한진해운의 청산가치가 계속가치보다 높다고 판단하여 회생절차폐지 결정을 내렸고, 2주간의 항고기간 동안 이의 제기가 없어 최종 선고를 내렸다.

한진해운은 최악의 구조조정이라는 비판과 함께 수천 명의 직원을 실업자로 남겼다.

한진해운 파산은 항만조업 등 조선관련 업계에도 미쳐, 부산항의 항만업체들도 직원 감축 등 타격을 받았다. 한진해운 법정관리 직후부터 부산에서만 3,000여 명의 실직자 발생했다.

또한, 한국 해운업 규모에서도 한진해운의 법정관리 개시 전인 지난해 8월 기준 106만TEU에서 12월에 51만TEU까지 떨어져 수송량은 반 토막이 났다.

한진해운은 지난 40년간 해양강국 대한민국을 전 세계로 이어주던 해양항로를 개척하며 국내 1위, 세계 7위 선사로 전 세계에 네트워크를 구축해왔다. 한진해운의 파산으로 대한민국 해운업은 반 토막이 났다고 한다.

정부의 주장대로 현대해운이 반사이익을 받지 못한 채, 외국 선사들이 점령했다. 부산항만공사에 따르면 한진해운의 아시아∼북미 항로의 화물은 머스크와 MSC가 가져갔다. 결국, 한진해운 법정관리, 파산의 과정에서 승자는 외국 선사들이 됐다.

해운업계에서는 "컨테이너 선사의 법정관리가 유례없던 일인 만큼 정부가 후폭풍을 제대로 예상하지 못한 측면이 있는 것 같다"며 한진해운과 현대상선의 재무상태가 악화하기 전에 정부가 세계 해운시장의 흐름에 맞게 초대형 선사로 합병하지 못한 점을 아쉬워하고 있다.

삼면이 바다인 대한민국에서 한진해운 파산의 책임은 회사를 제대로 경영하지 못하고 끝까지 책임지지 않은 대주주와 구조조정 과정에서는 금융논리로 해운업의 특성을 충분히 이해하지 못한 정부, 금융권도 책임을 벗어날 수 없다.