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    4차 산업혁명 이끌 항행시스템···‘항행안전 국제세미나’ 개최

    기사입력 2018.10.11 12:34
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    20181011_123417.png▲ 국토교통부
     
    [투데이코리아=유한일 기자] 국토교통부가 12일 여의도 콘래드 호텔에서 혁신성장 선도를 위한 항행시스템 발전전략이라는 주제로 관계자 및 전문가가 참여하는 제 27회 항행안전시설 국제세미나를 개최한다.
     
    항행안전시설이란 항행에 필요한 거리·방위각·착륙각도, 공항위치 등 정보를 제공해 항공기가 안전하게 목적지까지 비행토록 지원해 주는 필수 시설을 뜻한다.
     
    이번 세미나는 개회식을 시작으로 글로벌 항행시스템 동향(세션1), 국내 안전한 항행시스템 구축을 위한 인프라 조성(세션2), 4차 산업혁명 기반의 혁신성장 동력(세션3)이라는 소주제로 진행된다.
     
    해외에서 손꼽히는 항행시스템 제작사의 전문가를 초청해 차세대 항공통신망에 대한 발표가 시작된다. 다양하고 수준 높은 발표가 끝나면 발표자, 전문가들 간에 열띤 토론의 장이 될 것으로 예상된다.
     
    국토부는 1980년대부터 선진국 수준의 항행시설 확충과 현대화를 위해 항행안전시설 중장기 확충방안을 수립하고, 체계적으로 항행시스템을 확충해왔다.
     
    이를 통해 인천공항 항행시설 15만 시간 무중단 운영, 항공여객 1억명 돌파 등 우리나라가 세계 6위의 항공강국으로 도약하는 데 기여했다.
     
    지금은 전 세계적으로 미래 항행시스템이 위성항법체계로 전환되는 중요한 시기이며 ‘4차 산업혁명을 이끄는 다양한 신기술이 항행시스템에 융·복합되고 있다.
     
    최근 항행시설 점검에 드론을 본격적으로 활용 중으로 지상점검한계를 넘어 공중의 전파 측정과 장애 복구시간 단축이 가능해졌다.
     
    또한 오는 2022년 한국형 초정밀 위치보정시스템(KASS)이 구축되면 항공기의 위치를 보다 정확하고 실시간으로 파악하여 가장 효율적인 항로를 제공하게 된다.
     
    항공정보종합관리시스템(SWIM)으로 통합된 플랫폼을 통해 이용자 간 필요한 대용량 정보를 더 빠르고 쉽게 교환하며 항공감시시스템(ADS-B)으로 저고도를 비행하는 항공기 감시도 더 정확해질 것이다.
     
    국토부 김용석 공항항행정책관은 이 세미나는 금년 27번째를 맞아 정부와 항공업계 간 항행분야 정보를 공유하고 상호협력을 강화하기 위한 장으로 자리매김 한 역사깊은 행사라고 말했다.
     
    이어 항행시스템은 세계 일류 수준의 인공위성, 정보통신기술 등 첨단기술의 복합체로, 4차 산업혁명 선도와 일자리 창출 면에서 중요한 의미를 가지는 만큼 이 세미나가 우리 삶을 변화시킬 혁신성장의 동력을 확보하는 소중한 계기가 되기를 기대한다고 밝혔다.
     

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    투코칼럼
  • [박현채 칼럼]위기의 자동차 산업, 수소차가 살릴 수 있으려나
  • 박현채 주필|2018-12-14
  • 현대자동자가 ‘수소연료전지자동차 (수소차, FCEV)’에 운명을 걸었다. 정의선 현대차그룹 총괄 수석부회장은 최근 현대모비스 충주공장에서 열린 수소전지 2공장 기공식에서 ‘수소연료전지자동차 비전 2030’을 발표하고 수소차 분야에서 세계시장을 선도하는 퍼스트 무버(FIRST MOVER)가 되겠다고 선언했다. 수소차는 연관산업 파급효과가 크고 부품 국산화율이 99%에 달해 침체된 국내 자동차산업을 살리는 원동력이 되는 것은 물론이고 국가 차원의 신성장동력이 될 것으로 기대된다. 수소차는 일종의 전기차다. 일반적인 전기차가 외부의 플러그를 통해 전기를 공급받아 배터리를 충전하고, 이 배터리를 이용해 모터를 구동하여 주행한다면, 수소차는 연료 탱크에 주입된 수소가 공기중의 산소와 화학 반응을 일으키면서 만들어진 전기로 배터리를 충전하고, 이를 통해 모터가 구동하는 방식이다. 수소를 주입해야만 갈 수 있기 때문에 통상 ‘수소차’라고 부르나 바퀴를 굴리는 최종동력은 전기니까 ‘수소전기차’나 ‘수소연료전지차’로도 일컬어진다. 수소차는 전후방연관효과가 무척 큰 시스템산업이다. 휘발유 등 내연기관 자동차는 부품수가 무려 2만2천여 개나 된다. 하지만 일반 전기차는 엔진이 필요없어 1만2천여 개에 불과하다. 수소차는 일반 전기차와 유사하지만 연료전지스택과 수소저장장치가 추가로 탑재되기 때문에 부품 수가 일반 전기차보다 훨씬 많다. 내연기관 자동차와 비슷한 수준이다, 수소차가 활성화되면 최근 어려움을 겪고 있는 자동차 부품업계 등에도 적잖은 도움이 될 수 있을 것이다. 수소차의 장점은 많다. 우선 배기가스가 전혀 발생하지 않는데다 공기중의 미세먼지를 빨아들여 정화시키기 때문에 ‘돌아다니는 공기청정기’라고 불린다. 가장 진화한 수소차로 평가받는 현대차의 넥쏘에는 3단계 공기정화 시스템이 탑재돼 있다. 수소와 산소를 결합해 전기를 만들려면 순수한 산소가 필요하기 때문이다. 외부로부터 유입된 공기는 공기필터를 거치면서 초미세먼지의 97% 이상이 걸러진다. 이후 건조해진 공기를 촉촉한 공기로 바꿔주는 가습막을 거치고 공기를 연료전지 셀에 골고루 확산시키는 장치를 통과하는 과정에서 나머지 3%의 초미세먼지도 제거된다. 현대차에 따르면 넥쏘 한 대가 한 시간 운행할 때 정화되는 공기의 양은 26.9㎏로 성인 42.6명이 한 시간 동안 호흡하는 분량이다. 넥쏘 10만대가 하루 2시간을 달리면 서울특별시 전체 인구(985만명)의 86%에 해당하는 845만명이 한 시간 동안 숨을 쉴 수 있는 청정산소가 형성되는 셈이다. 가솔린이나 경유 자동차는 환경 오염의 주범이지만 수소차는 미세먼지까지 줄일 수 있는 청정산업이다. 수소차의 또 다른 장점은 짧은 충전시간과 긴 주행거리다. 현재 40kwh의 배터리를 장착한 일반 전기차는 한 번 충전으로 300㎞ 중반대를 달릴 수 있다. 충전에 걸리는 시간은 급속충전기를 이용할 경우 30분 안팎, 완속충전 시에는 4시간 이상이 걸린다. 그러나 넥쏘는 5분 만에 수소탱크를 다 채우고 600㎞를 달릴 수 있다. 하지만 차 값이 비싸고 충전소 등 인프라 구축에 돈이 많이 드는 것이 문제다. 수소차에 들어가는 연료전지 자체가 고가다. 지난 2013년 현대차가 처음 내놓은 투싼 수소차 가격이 1억5000만원에 달했지만 최근엔 기술 발전으로 비용 부담이 크게 줄기는 했다. 그래도 옵션을 넣고 나면 7천만 원이 넘는다. 또한 수소연료라는 특수성 때문에 여러 안전장치가 필요해 수소충전소 한 곳을 세우는데 20~30억 원이라는 막대한 비용이 들어간다. 그러니 민간 기업의 힘만으론 다량의 충전소를 설치하기가 힘들다. 국내 일반 소비자들이 접근 가능한 수소 충전소가 채 10곳도 되지 않는 것은 이 때문이다. 수소충전소 설치에 따른 각종 규제가 많다는 것도 수소차의 대중화를 막고 있는 주된 요인이다. 수소를 위험물로 인식, 규제를 하다보니 학교 부지로부터 200m 안이나 대형마트 등 상업시설 내에는 설치할 수 없도록 되어 있는 등 도심충전소 설치가 어렵다. 또한 수소 충전은 충전소 직원만 할 수 있게 규정되어 있어 수소셀프충전소도 불법이다. 또 하나의 과제는 수소충전 가격이다. 현재 하이브리드나 전기차를 구매하는 사람들은 대다수가 연료비 절감이 목표다. 일반 전기차가 차 값이 비싸고 주행거리나 충전 인프라 등에서 많은 제약이 있는데도 불구하고 팔리는 것은 휘발유나 경유에 비해 충전비용이 무척 싸기 때문이다. 그러나 수소충전 가격은 비싼 운송비용 등으로 싸지 않고 충전소별 가격 편차도 크다. 수소탱크 용량이 6.33㎏인 넥쏘의 경우 수소충전비용이 가장 저렴한 울산에서는 2만8천원 선에서 완충이 가능하나 창원에서는 6만3천원대로 현재 디젤차량과 비슷한 수준이다. 굳이 값비싼 수소차를 살 만한 메리트가 없는 것이다. 수소차는 지난해 말 현재 일본, 미국, 유럽 등을 중심으로 전 세계에 5천여 대가 보급되어 있다. 그러나 현대차가 5년전 세계 최초로 수소차 상용화에 성공한 우리나라에서는 고작 183대가 보급되어 있을 뿐이다. 현대차의 수소차 판매량도 지금까지 1000여대에 그쳐 일본 도요타의 5300여대, 혼다의 2000여대에 훨씬 뒤진다. 기술력은 앞서 있지만 국내 수소차 판매량은 이처럼 미미하다. 충전소 등 관련 인프라가 턱없이 부족해 시장이 형성되지 않은 때문이다. 그러나 수소차가 대중화되면 다양한 비즈니스 기회가 발생한다. 일본과 독일, 중국 등 세계 강대국들은 산업 연관효과가 워낙 크고 환경 문제와도 직결돼 있어 보조금지급 등을 통해 국가적 산업으로 육성하는 등 수소경제 구현에 목을 매고 있다. 우리도 2005년부터 수소경제 마스터플랜을 기획했지만 여러 이유로 무산된 바 있다. 잃어버린 13년을 따라잡기 위해 지난 6월 ‘산업혁신 2030 로드맵’을 꺼내 들었지만 계획만 있을 뿐 구체적 시행방안은 없다. 이젠 대기 정화와 새로운 일자리 창출, 자동차 산업의 지속 성장 등을 위해 정부가 다양한 지원책을 내놓아야 하겠다. &lt;투데이코리아 주필&gt; 필자약력 △전)연합뉴스 경제부장, 논설위원실장 △전)언론중재위원회 중재위원 △전)한국신문방송편집인협회 부회장
  • [김성기 칼럼]‘脫원전’ 국민투표까지 갈 필요 없다
  • 김성기 부회장|2018-12-07
  • 대만이 지난 11월 탈(脫)원전 정책을 채택한 지 2년 만에 국민투표를 통해 정책을 폐기하자 국내에서도 비현실적인 탈원전 정책을 재고해야 한다는 여론이 높다. 과학적인 근거도 없이 막연한 불안감을 부추겨 탈원전으로 가는 정책은 에너지 수급에 중대한 장애를 초래, 나라의 장래를 크게 위협한다는 지적이다. 대만의 탈원전 정책 폐기를 주도한 대만 칭화대 원자과학원의 예쭝광 교수는 국민투표 직후 국내 언론과 가진 인터뷰에서 “원자력에 대한 막연한 공포와 불안, 유언비어에 현혹됐던 국민이 작년 대정전과 심각한 대기 오염을 겪으면서 원전 필요성을 깨닫게 됐다”고 전했다. 대만은 11월 24일 지방선거와 함께 치러진 국민투표에서 찬성 59.5%대 반대 40.5%로 탈원전 폐기를 선택했다. 대만은 환태평양지진대에 들어 있어 지진이 자주 발생하고 국민의 막연한 원전사고 불안감도 높았다. 2011년 일본 후쿠시마 원전 사고 이후 불안감은 최고조에 달해 유언비어가 난무했고 2016년 탈원전 정책을 공약으로 내건 민진당 정권이 탄생했다. 그러나 예 교수를 비롯한 대만 과학자들은 과학적 근거를 제시하며 원전의 안전성을 강조했다. 또 온실가스를 배출하지 않는 원전이 대기오염 방지에도 적합하다는 점을 대만 국민에게 널리 알려 탈원전 폐기를 이끌어내는데 성공했다. 국내에서도 에너지 관련 학회를 중심으로 과학자들이 나서 꾸준히 탈원전 정책의 허상과 문제점을 지적해왔다. 지난달 하순에는 57개 대학 교수 210명이 가입한 ‘에너지 정책 합리화를 추구하는 교수협의회’가 국민투표를 촉구하는 대정부 성명을 냈다. 이들은 정부가 “국민의사와 전문가 의견을 반영하는 절차도 없이 무책임한 환경단체의 비현실적 주장만 반영했다”며 “정부 차원에서 공식적으로 국민의 의사를 묻는 절차가 필요하다”고 밝혔다. 이에 대해 정부는 “대만 사례는 우리와 다르다”는 반응을 보였다고 한다. 정부가 어떤 의미에서 그런 반응을 보였는지 모르겠으나 우리나라가 지질과 자연환경, 과학기술 수준 및 원전 안전도 등에서 대만 사례와는 크게 다른 게 사실이다. 최근 크고 작은 지진이 발생했지만 대만 사례처럼 원전 안전을 직접 위협할 수준이 아니며 원전 건설과 운영에서는 세계 최고 수준을 기술력을 확보하고 있다. 우리가 훨씬 더 안전하게 원전을 가동할 수 있는 여건을 갖췄다는 말이다. 정부와 관련 업계도 한국 원전의 기술수준과 안전성을 앞세워 해외진출을 홍보하고 있다. 문재인 대통령은 신규 원전 건설 백지화와 노후 원전 수명연장 불허, 월성 1호기 조기폐쇄 등 탈원전을 선거 공약으로 내세워 집권했다. 취임후 신고리 원전 5, 6호기 공사를 중단시켰다가 공론화위원회의 배심원단 공론조사를 받아들여 공사를 재개했다. 공론화위원회는 약 60%의 공사재개 찬성으로 나타난 공론조사 결과를 발표하면서 막연하게 앞으로 원전비중을 축소해야 한다는 의견을 냈다. 정부는 이후 지난해 말 제 8차 전력수급기본계획에 탈원전 정책을 포함시켰고 한국수력원자력의 자발적인 사업포기로 신규 원전 4기 백지화, 월성 1호기 조기폐쇄를 구체화했다. 에너지 정책의 방향을 확고하게 세운다는 의미에서 탈원전에 대한 국민투표가 바람직할 수 있다. 하지만 그동안 문재인 정부가 추진해온 탈원전 절차를 감안하면 국민투표가 본래 취지와는 달리 정권의 명운을 건 치열한 정쟁으로 변질될 우려가 높다. 에너지 정책이 소위 ‘적폐청산’ 대상으로 떠올라 온갖 논쟁과 들쑤시기가 난무하고 또 하나의 거리 투쟁을 불러올 수도 있다. 지난 8월과 11월 원자력학회 등에서 실시한 두 차례 여론조사에서 원전 이용에 찬성한 응답이 70% 안팎으로 높게 나타났다. 여론의 흐름은 이미 방향이 잡혀 있는 것으로 보인다. 뻔한 흐름을 놓고 분쟁을 일삼기보다 그동안 정부가 취해온 정책의 역순으로 나아가는 게 바람직하다고 본다. 전력수급기본계획을 현실에 맞게 수정하면서 원전의 안전도 요구를 대폭 강화해 국민 신뢰를 높이고 정책을 정상화해야 한다. 한수원의 정상화도 반드시 요구되는 부분이다. &lt;투데이코리아 부회장&gt; 필자약력 △전)국민일보 논설실장,발행인 겸 대표이사 △전)한국신문협회 이사(2013년) △전)한국신문상 심사위원회 위원장
  • [권순직 칼럼]국가 부도의 날
  • 권순직 논설주간|2018-12-06
  • 영화 ‘국가부도의 날’이 개봉 10일도 안되어 관객 6백만 명을 돌파하는 등 흥행이 성공적이다. 20여년 전 우리나라를 치욕의 현장으로 만든 이른바 IMF(국재통화기금)사태를 주재로 한 이 영화에 관객이 몰리고, 국민들이 뜨거운 관심을 보이는 것은 당시의 악몽을 떠올리며 지금의 팍팍한 삶이 겹쳐지기 때문이 아닌가 싶다. 국가가 부도 위기에 몰려있던 당시의 상황을 재연하고 IMF와 협상과정을 그린 이 영화는 픽션과 넌픽션을 가미한 팩션이라고는 하지만 사실과는 많이 달랐다. 극적인 재미에 더 비중을 두어 그랬겠지만, 영화를 보고 난 뒤의 생각은 그리 오래되지 않은 우리시대의 사건을 너무 흥미 위주로 하지 않았나하는 아쉬움이 남는다. 그러나 어쨌든 여러 측면에서 우리 국민에게 던지는 교훈은 적지 않다. 우리 정부가 IMF에 구제금융을 요청하고, 그 댓가로 금융 통화정책은 물론이고 기업구조조정 등 모든 정책을 IMF승인을 받아야한다는 내용의 양해각서를 체결하고서야 겨우 국가부도를 모면한 사건이다. 경제주권을 3년간 IMF에 넘겨준 것으로 그야말로 국치(國恥)였다. 하지만 국민들은 고개 숙이고 감내하지 않을 수 없었다. 참담함을 감출 수 없었던 협상내용을 간략히 살펴보자. 국회는 IMF기준에 맞춰 세입 세출을 맞춰야하고, 정부는 이 틀 안에서 정책을 수립한다는 내용이다. 심지어 국방 통일 문화정책까지 그들의 승인을 받아야했다. 이 양해각서는 국무위원의 서명도 모자라 국회의장과 대선 후보자들에게까지 서약을 받아갔다. 주권국가 국민으로서는 도저히 감내하기 힘든 굴욕이었고, 국민이 지도자를 잘못 선택하면 어떠한 댓가를 치러야 하는지를 절감했다. 사태 1년전인 1996년 12월 우리나라는 경제협력개발기구(OECD)에 가입, 선진국 클럽에 들어갔다며 샴페인을 터뜨린다. 그러나 이 잔치는 한해도 못넘기고 재앙으로 다가온다. 1997년에 들어서면서 한달에 1천3백여개의 사상초유 기업 연쇄부도 사태가 빚어지는가 하면 한보 삼미 진로 기아자동차 등 재벌그룹이 도산위기에 몰리며 법정관리에 들어가는 등 경제난이 심각해진다. 은행과 제2금융권의 부실로 이어진다. 여기에다 태국 바트화의 폭락 등 동남아시아 각국의 외환위기가 국내 외환 및 증시에 영향을 미치기 시작한다. 기업의 대량 부도와 주가폭락 등으로 곳곳에서 적신호가 켜졌지만 당시 경제팀은 “우리나라는 경제의 기초체력이 튼튼하기 때문에 별 문제가 없다”는 ‘강한 펀더멘털론’을 펼치며 경고음을 무시했다. 이처럼 곪을대로 곪은 경제체질을 놓고 건강하다며 내외로부터 다가오는 위기를 강건너 불보듯 한 정부 때문에 호미로 막을 위기를 가래로도 못막는 사태를 초래했던 것이다. 이것이 IMF사태의 본질이다. IMF사태의 여파는 그야말로 참혹했다. 기업의 대량 도산과 은행 및 종금사의 퇴출, 그에 따른 곳곳에서의 무더기 해고, 고공행진을 하는 실업률에 자살하는 인구가 급증하고 가정의 붕괴가 줄을 이었다. 생각만 해도 몸서리쳐지는 상황이다. 자, 그럼 국가부도의 날 영화가 지금 우리에게 주는 교훈은 뭔가. 필자는 두가지를 생각했다. 첫째, 우리는 IMF사태를 조기에 성공적으로 극복했다는 것을 자랑으로 삼아왔다. 물론 전 국민들이 뼈를 깎는 노력과 고통을 감내하여 경제를 안정시킨 것은 사실이다. 그러나 당시 위기를 초래하고, 안이한 대처로 상황을 악화시킨 원인이 어디에 있었는지를 명확히 하지 않았다. 실패의 교훈을 얻는데 소홀했다. 둘째, 정책대응에 실패한 정책당국자에 대한 책임소재를 분명히 하지 않았다. 정책의 실패에 형사책임을 묻기가 어렵다는 시각이 있지만, 실패한 정책이나 적절하지 못한 정책대응의 책임소재는 분명히 가려놓았어야 했다. 이 영화가 오늘도 빚어지고 있는 정부 정책에 대한 비판의 목소리를 외면하는 정책당국자들이 한번쯤 심사숙고하는 기회가 되기를 바란다. &lt;투데이코리아 논설주간&gt; 필자약력 △전)동아일보 경제부장. 논설위원 △전)재정경제부장관 자문 금융발전심의위원 △현)언론진흥재단 언론진흥기금운영위원
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