▲ 김성기 부회장

신도시를 포함한 수도권 외곽과 서울 도심을 빠르게 연결하는 광역급행철도(GTX) 건설이 지지부진하다. GTX는 도심구간의 경우 40~50m 지하에 만들어 토지보상비를 줄이면서 평균 시속 100km, 최고 시속 200km 수준으로 도심과 외곽을 급행철도로 연결해 수도권 교통난을 대폭 완화하도록 경기도가 정부에 제안한 구상이다.

정부는 사업비 13조9천억원 규모의 A,B,C 3개 노선 총 211km 대형사업을 지난 2009년 제안받아 2011년 제2차 국가철도망구축계획과 이어진 제3차 계획에 포함시켰다. 재정과 민자를 들여 A노선(동탄-서울 삼성-파주)은 2018년 착공, 2023년 개통하고 B노선(인천 송도-남양주 마석)은 2020년 착공, 2025년 개통한다는 방침이었다. 또 C노선(금정-삼성-의정부)은 2019년 공사에 들어가 2024년 완공하기로 계획했다.

그러나 예비타당성조사가 늦어지고 시공사 선정이 지연돼 개통이 10년 이상 더 걸릴 것이라는 전망이 나오고 있다. A노선 중 동탄-삼성 구간은 착공에 들어갔다지만 3개 공구에서시공사 선정이 마무리되지 않아 공기에 차질을 빚고 있으며 B노선은 예비타당성조사 발표가 내년으로 연기될 것으로 보인다. C노선은 3년째 예비타당성조사만 벌이고 있다는 소식이다.

김현미 국토교통부 장관은 최근 국감에서 GTX 예비타당성조사에만 5년이 걸린다며 수도권자족시설 거론에 실망감을 드러냈다. 다만 연내에 분당이나 일산 등 1기 신도시와 서울 사이에 대규모 택지 후보지를 선정, 발표하면서 접근성이 떨어지는 2기 신도시 교통대책도 함께 공개하겠다고 밝혔다. GTX 공사 지연에 따르는 수도권 주민들의 반발을 의식한 발언으로 풀이된다.

GTX 건설은 서울로 몰리는 주택수요를 외곽으로 분산시켜 주택시장을 안정시킬 뿐 아니라 서울과 수도권의 교통난을 크게 완화한다는 측면에서 기대를 모으고 있다. 그러나 예비타당성조사와 환경영향평가 등 절차가 까다롭고 우선협상대상자 선정 등에도 난관이 적지 않아 향후에도 속도를 내기가 어려울 것으로 보인다.

더구나 국가예산편성에서 사회간접자본(SOC) 예산 비중이 지속적으로 감소하는 추세라서 재원 조달에도 어려움이 따른다. 서울과 수도권의 기존 지하철 노선 연장이 지연되는 이유도 SOC 예산압박의 여파로 보인다.

박원순 서울시장은 택지확보를 위한 정부의 그린벨트 해제 요구를 거부하면서 도심 유휴지나 철도부지 위에 상가와 주택을 지을 수 있도록 ‘복층도시’개발을 대안으로 제시했다. 도심을 고밀도로 개발해 택지난을 완화, 주택수요를 흡수하겠다는 정책은 일단 방향에서 맞다고 평가된다. 하지만 이러한 정책도 GTX를 비롯한 교통대책이 선행되고 교육과 유통 시설 등이 균형을 갖춰야 효과를 낼 수 있다.

남북한이 남북철도 연결사업을 연내에 시작하기로 합의했다. 북한 비핵화와 국제사회의 대북제재조치 완화 속도에 따라 본격적인 추진이 가능한 사업이지만 재원조달을 둘러싼 논란이 벌써부터 줄을 잇고 있다. 남북철도연결에는 노동력과 자재 장비조달 방식에 따라 최소 4조3천억원, 최대 37조5천8백억원이 소요된다는 분석이 나왔다.

남북경협이나 일자리대책, 무상교육 등 복지확대는 모두 막대한 예산을 필요로 하는 분야에 속한다. 그러나 SOC 투자도 결코 소홀할 수 없는 항목이다. SOC는 생산과 물류 통신을 촉진하고 시민 주거안정에도 도움이 돼 원활한 경제의 기반을 이룬다.

정부가 24일 혁신 성장 및 일자리대책을 발표했지만 SOC와 관련된 재정확대와 민간투자를 촉진하기 위한 구체적인 방안은 미흡해 보인다. SOC 투자가 우선순위에서 밀려 경제 성장 기반이 저해되지 않도록 관심을 두어야 한다. 경제가 원활히 돌아가야 남북경협도 힘을 받고 국민복지도 증진할 수 있다. <투데이코리아 부회장>

필자약력

△전)국민일보 논설실장,발행인 겸 대표이사

△전)한국신문협회 이사(2013년)

△전)한국신문상 심사위원회 위원장