▲ 박현채 주필.

일명 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 놓고 논란이 뜨겁다. 렌터카를 이용한 차량 호출 서비스인 ‘타다’를 놓고 “혁신 산업이다. 아니다. 혁신을 가장한 유사 콜택시다”라는 주장이 첨예하게 맞서면서 이 법이 뜨거운 감자로 등장했다. 국회 상임위를 이미 통과한 이 개정안은 법제사법위원회와 본회의만을 남겨두고 있다. 이 개정안이 본회의에서 통과되면 렌터카에 대한 기사 알선이 관광 용도로만 한정돼 지금과 같은 타다의 영업 방식은 원천적으로 불가능해진다.

'타다'는 도입될 때부터 말이 많았다. 모빌리티 서비스를 제공하는 실질적인 택시인데, 무면허가 말이 되느냐는 지적이었다. 여객운수사업법은 '대여사업자의 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선해서는 안 된다'고 규정하고 있다. 하지만 시행령은 11인승 이상, 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에 한해 예외를 인정하고 있다. 타다는 이를 근거로 사업을 시작했으나 시행령의 취지가 관광 목적이라는 점에서 편법이라는 비판이 제기됐다. 그러나 주무부처 등은 이를 불법이라고 판단하지 않았다. 경찰은 지난해 타다 서비스의 불법성에 대한 법률 검토 끝에 무혐의로 결론을 내렸다. 주무부처인 국토교통부도 검찰의 불법 여부에 대한 의견조회에 1년 이상 아무런 답변을 하지 않았다. 타다가 사실상 합법이라고 유권해석을 한 셈이다. 그런데도 검찰은 타다가 정부의 면허를 받지 않고 택시 영업을 했다면서 지난달 서비스를 제공하는 회사 대표를 기소했다. 또한 국회는 법의 모호성 때문에 이같은 일이 벌어졌다면서 운수사업법 개정안을 발의했다. 이에 따라 합법 테두리에서 사업을 하던 사업자는 졸지에 위법자가 되고 법의 제재를 받을 처지에 놓였다.

타다금지법은 영위 중인 신산업을 사후 규제법을 통해 금지시키는 것이라는 점에서 매우 이례적이다. 타다 설립자인 이재웅 쏘카 대표는 이 개정안을 19세기 영국에서 마차업 보호를 위해 자동차의 최고 속도를 도심에서 시속 3㎞로 제한한 ‘붉은 깃발법’에 비유하면서 “국민 편의나 신산업에 대한 고려 없이 택시산업 보호만 고려된 법안으로 혁신산업의 숨 쉴 구멍을 막는 해외 토픽감”이라고 비난했다. 박용만 대한상공회의소 회장도 “걱정 정도가 아니라 이해가 안돼 가슴이 답답하다는 게 솔직한 심경”이라고 밝히고 “택시를 보호하려는 의도는 이해가 가지만 그렇다고 미래를 막아버리는 방법이 유일한 대안인가”라고 물었다.

하지만 정부와 국회는 "개정안이 타다를 무조건 금지하는 법이 아니라 제도권 안으로 들이기 위한 법안"이라고 주장한다. 운전자 알선 허용범위를 대폭 제한, 지금과 같은 타다 영업은 금지하지만 택시면허를 구입해 영업하는 것(제49조)은 허용하고 있다고 강조한다. 개정안은 ‘플랫폼 사업’이라는 영역을 새로 만들어 모빌리티 기업이 허가기준 차량 대수와 차고지 등 운송시설을 갖추고 기여비용을 내면 플랫폼 운송면허를 발급, 합법적으로 이동서비스를 제공할 수 있도록 규정하고 있다. 하지만 모빌리티 업계는 "법을 만들어 제도권 안으로 끌어들이겠다고 하는데 앞서 카카오의 승차공유 서비스 ‘카풀’도 같은 길을 걷다가 결국 그만뒀다" 면서 "택시 총량을 고려해 허가 기준을 세운다는 발상 자체가 택시 외 다른 사업은 인정하지 않겠다는 이야기"라고 주장한다.

소비자 입장에서는 타다가 혁신적 서비스인 것만은 분명하다. 기존 택시가 충족시키지 못했던 양질의 서비스로 만족도를 높였다. 배차가 확실하고 기사들도 친절하다는 평가가 나오면서 요금이 비싼데도 출범 1년여 만에 회원수가 150만명에 이를 정도가 됐다. 또한 타다와 택시 간 서비스 개선 경쟁으로 택시업계 고질병인 승차거부와 난폭운전 등 불친절도 눈에 띄게 개선됐고. 1만여명의 일자리를 창출, 고용증대에도 기여했다. 이용한 사람들의 호평이 이어지는 점을 보면, 교통서비스업계에 긍정적 변화를 몰고 온 것만은 사실이다.

신산업과 기존산업 간의 충돌은 불가피하다. 택시업계의 타다 반대이유에도 충분히 이해가 간다. 하지만 신산업을 기존의 법으로 재단한다면 우리의 혁신경제 추진은 발목이 잡힐 것이 뻔하다. 규제 완화와 보완책 도출을 통해 이러한 갈등을 해소하는 다른 나라들과 비교할 때 완전한 역주행이다. 예컨대 미국의 경우 우버 등 새로운 형태의 차량 호출 서비스를 기존 운수업 테두리 안에 두지 않고, 제3의 범주인 교통네트워크회사(TNC)로 규정하고 주마다 각자 규제를 만들어 적용하도록 하고 있다. 호주 뉴사우스웨일스주(州)는 운행 한 건당 1달러씩 걷어 택시 업계에 지원한다. 핀란드는 택시 면허가 있어야만 우버를 몰 수 있게 한 대신 면허 한도를 없앴다.

최근 미국 인터넷협회(IA)는 한국정부의 모빌리티 산업 규제가 시장진입 장벽이라는 의견서를 미국무역대표부(USTR)에 제출했다. IA는 “한국에서는 애플리케이션(앱) 기반 교통 서비스를 제공하려면 택시 면허를 발급받아야 한다”면서 “이는 신규 참여자의 진입장벽을 높이는 조치로 공익에 도움이 되지 않는다 ”고 지적했다.

이제 타다 논란은 유사 택시냐 아니냐의 문제를 넘어섰다. 신기술·신산업에 대한 우리 사회의 척도가 될 것이기 때문이다. 앞으로 이런 갈등은 쓰나미처럼 밀려올 것이다. <투데이 코리아 주필>

필자 약력

전) 연합뉴스 경제부장, 논설위원실장

전) 언론중재위원회 중재위원

전) 한국신문방송편집인협회 부회장