4차 산업 혁명 시대를 맞아 신기술로 촉망받고 있는 여러 기술들이 우리 생활 곳곳으로 스며들고 있습니다. 이 신기술이 각 산업계에 스며들면서 산업계는 일대 지각변동을 예고하고 있습니다. 실제 4차산업혁명이라 불리우는 인공지능, 가상현실, 증강현실, ICT, 5G, 드론, 빅데이터, 클라우드, 블록체인 등의 발전으로 산업계 뿐만 아니라 우리의 일상 생활까지 변화가 기대되고 있습니다. 투데이코리아에서는 4차산업의 발전으로 긍정적인 측면도 있지만, 반대로 이에 대한 부작용은 없는지 자동차, IT/스마트폰, 금융, 유통, 농업, 부동산으로 나누어 조사해 봤습니다. <편집자 주>

불과 수년 전까지 SF영화에서나 볼 법했던 완전 자율주행 시대 머지않아 펼쳐질 것이라는 전망이 속속 나오고 있다. 글로벌 완성차 업체들과 정보기술(IT) 기업들이 앞다퉈 자율주행 상용화를 위한 기술 개발과 실증에 나서고 있기 때문이다.

4차 산업혁명 시대에 들어섬에 따라 자동차 산업은 대격변을 맞고 있다. 미래 산업을 이끌 여러 기술 중에서도 자동차 분야에 가장 활발하게 적용되는 것이 자율주행이다. 인공지능(AI)과 5G(5세대 이동통신), 사물인터넷(IoT) 등이 결합된 자율주행은 우리가 경험해왔던 ‘이동의 방식’을 송두리째 바꿀 것으로 보인다.

독일과 일본, 미국 등 글로벌 자동차 산업을 이끌고 있는 국가들과 굵직한 기업들이 자율주행 기술 개발에 뛰어든 만큼, 그 시장은 급속도록 몸집을 키울 것으로 전망된다.

실제 미국 기술조사업체 내비건트 리서치에 따르면 자율주행차 관련 세계 시장 규모는 올해 210조 원에서 2035년 1348조 원까지 폭증할 것으로 예상된다. 또 IHS마킷에 따르면 자율주행차는 2025년 연간 60만대 규모로 늘어난 뒤 2035년 2100만대에 달할 것으로 보인다.

글로벌 자동차 시장이 침체를 겪고 있는 가운데 이제 완성차나 부품 업체, IT 기업들에게 자율주행 기술 확보는 불황을 타개하기 위한 피할 수 없는 과제로 자리 잡았다.

자율주행 기술은 사람이 차량에 개입하는 범위에 따라 단계가 나뉜다. 미국 자동차공학회(SAE)에 따르면 자율주행은 레벨0에서 레벨5까지가 있다. 레벨0은 사람이 모든 것을 제어하는 단계다.

지금까지 국내에서 판매되는 자동차는 차간 거리, 차선 유지, 긴급제동 등 운전자 지원에 집중돼 있는 레벨1~2 수준이다.

레벨3부터 레벨5까지는 운전 주체가 사람이 아닌 시스템으로 넘어간다. 명확한 기준을 제시하긴 어렵지만 보통 레벨3부터 자율주행차라고 평가 받는다. 다만 레벨3의 경우 차량이 운전자에게 요청하면 곧바로 핸들을 잡아야 한다.

자율주행 시장 선두를 노리고 있는 완성차 제조사들은 레벨3 상용화를 목표로 개발을 이어가고 있는 추세다. 이미 대부분의 국가가 자율주행 경쟁력 필요성에 공감하며 자율주행차 상용화라는 종착점을 향해 숨 가쁘게 달리고 있다.

자동차 업계에서는 2020~2022년 사이 본격적으로 완성차 업체들이 레벨3 자율주행차 양산에 돌입할 것으로 보고 있다.

대표적으로 해외 사례를 살펴보면 일본 혼다는 올 여름 본격적으로 레벨3가 지원되는 자율주행차를 판매할 계획이다. 일본 자동차 업체 중 레벨3 자율주행차를 상용화하는 것은 혼자가 처음이다. 다만 혼다는 우선 고속도로 정체 상황에서만 레벨3 운전이 가능하도록 한다는 구상이다.

레벨3 수준의 자율주행차도 기존 운전의 경험을 획기적으로 바꿀 수 있을 것으로 기대되지만 세간의 관심사는 레벨4, 레벨5다.

레벨4는 비상시 운전자가 개입은 할 수 있는, 레벨5는 차량에 핸들이 아예 달려있지 않는 단계다. 자율주행차가 이 정도 수준에 다다르면 운전자의 편의성 제고는 물론 교통체증 해소 등 다양한 사회적 가치를 창출할 수 있다.

중국은 이달 초 고속도로에서 레벨4 수준의 자율주행 테스를 완료하고 기술 고도화를 진행하고 있다. 테스트를 진행한 중국 투심플은 자율주행 레벨4 트럭 상용화에 주력하고 있다.

국내 자동차 업계에서는 현대자동차그룹을 필두로 급변하는 산업 변화 속에서 자율주행 시대를 대비하기 위한 노력을 하고 있다.

현대차는 2021년 레벨3, 2024년 레벨4 자율주행차를 양산하겠다는 계획을 밝혔다. 이를 위해 2025년까지 미래 모빌리티 기술에 41조원이라는 대규모 투자 계획도 발표했다.

국내에서 가장 먼저 모습을 드러낼 레벨3 자율주행차는 현대차의 고급브랜드 제네시스 ‘GV80’이 될 것으로 보인다. 이달 중 출시 예정인 GV80은 자동차선변경 기능이 탑재된 ‘FDA2’가 적용된다. 방향지시등을 작동하면 차량이 운전자가 원하는 방향으로 알아서 차선을 변경하는 기능인데, 이는 SAE 기준 레벨2를 넘어 레벨3에 가까운 수준이다.

특히 현대차는 미국 우버와 손잡고 자율주행을 넘어 하늘을 날 수 있는 ‘플라잉카’ 개발에도 착수했다. 현대차가 제시한 ‘미래 모빌리티 비전’ 중 UAM(도심 항공 모빌리티)은 수직이착륙이 가능한 PAV(개인용 비행체)를 통해 활주로 없이 도심 내 이동을 가능케 한다.

실제로 현대차가 공개한 PAV 콘셉트 ‘S-A1’은 전기 추진 방식의 수직이착륙 기능을 탑재했다. 조종사 포함 5명이 탑승할 수 있고, 상용화 초기에는 조종사가 직접 조종하지만 자동비행기술이 안정화 된 이후부터는 자율비행이 가능할 것으로 현대차는 내다보고 있다.

플라잉카는 도시화로 장시간 이동이 늘고 교통체증이 심해지는 문제를 극복하는 동시에 모빌리티 패러다임을 전환시킬 미래 혁신 사업으로 꼽힌다. 업계에서는 현대차의 플라잉카가 2023년에는 상용화 시범단계에 돌입할 것으로 보고 있다.

다가오는 자율주행 시대를 어느 나라가 선도할 지는 아직 예측할 수 없다. 기업의 기술력 뿐 아니라 그에 맞는 인프라, 법적 제도가 뒷받침돼야 산업 발달이 가속화될 수 있기 때문이다. 결국 각국 정부의 역할도 중요하다는 얘기다.

우리 정부는 얼마 전 오는 7월부터 레벨3 자율주행차의 출시·판매를 허용한다고 밝혔다. 부분 자율주행차(레벨3) 안전기준을 세계 최초로 도입함에 따른 것이다.

내용을 살펴보면 자율주행 시스템 정의 도입을 통해 단계별 기능 구분을 명확히 했다. SEA 분류 상 레벨3를 부분 자율주행, 레벨4를 조건부 완전 자율주행, 레벨5를 완전 자율주행으로 구분해 정의를 신설했다.

또 부분 자율주행 시스템으로 운행 중 운전자가 운전 전환을 받아야 하는 상황에 대비해 운전자 착석 여부 등을 감지해 운전 가능 여부가 확인됐을 경우에만 작동할 수 있도록 했다.

이번 발표에 대해 자율주행 도입을 위해 정부 차원의 조치를 취한 것은 긍정적이지만 한 발 늦었다는 지적도 나온다. 이미 미국과 중국 등 기술 선진국들은 레벨4, 5 수준의 자율주행차 개발을 놓고 경쟁하고 있는 가운데 이제 와서 레벨3 기준을 만들고 세계 최초라고 자화자찬만 하고 있다는 것이다.

실제 글로벌 컨설팅업체 KPMG가 발표한 2019년 자율주행차 준비지수에 따르면 한국은 전년(2018년) 10위에서 3계단 떨어진 13위에 머물렀다. 일본은 같은 기간 11위에서 10위로 올랐고, 미국은 3위에서 4위로 떨어졌다.

자율주행차가 사고를 냈을 시 누구에게 책임을 물어야 하는지에 대한 부분도 앞으로 자율주행 시대를 대비하기 위한 과제로 남아있다.

반대로 2016년 2월 발생한 구글 자율주행차 사고에 대해서는 운전자가 아닌 구글에 책임을 물었다. 당시 구글의 차량은 레벨4 수준이었다. 당시 구글의 차량은 우회전 하던 도중 버스와 접촉사고가 났는데, 버스 운전사가 일반 운전자와 달리 양보하지 않는 성향이 있음을 구글의 자율주행차가 고려하지 못한 것이 사고 원인이라고 NHITS는 밝혔다.

이 사례로 알 수 있듯이 법적인 모호성이 생기는 부분이 레벨3와 레벨4의 지점이다. 운전자가 항상 개입하진 않지만 비상상황을 대비하고 있어야 하는 레벨3와 운전자의 개입이 없이 모든 상황을 알아서 감시하고 제어하는 레벨4는 법적 책임도 다르게 묻는 것이다.

최근에는 자율주행차에 탑승한 운전자보다는 이 자율주행차를 판매한 제조사에 책임을 묻는 쪽에 힘이 실리는 상황이다. 레벨4 이상은 시스템이 차량은 제어·지배하고 운전자는 승객에 불과하다는 논리다.

하지만 제조사에게 책임이 몰릴 경우 자율주행차 상용화가 더디게 진행될 것이라는 우려도 제기된다. 연이어 사고 책임을 떠안게 되면 기업 이미지에 타격이 갈 게 뻔하기 때문이다. 이미 레벨4, 레벨5 수준의 기술력을 확보해도 선뜻 상용화에 나서기 꺼려할 수 있다는 설명이다.

자율주행차로부터 사람을 어떻게 보호할 것인지, 어떤 기준으로 자율주행차를 인준할 것인지 등에 대해서는 아직 마련해 가는 과정으로 규제당의 지침도 시시각각 바뀌고 있어 명확한 기준 정립이 필요하다.