▲ 투데이코리아 유한일 기자.

“타다 베이직 서비스는 한 달 후인 2020년 4월 10일까지 운영하고 이후 무기한 중단할 수 밖에 없게 됐습니다.” - VCNC 박재욱 대표

한 달 뒤 타다가 멈춘다. 정부·국회에 눌리고, 택시업계에 치이던 타다가 1년 5개월이라는 짧은 역사를 뒤로하고 도로에서 사라진다.

지난 2018년 10월 8일 VCNC가 타다 서비스를 시작하기 전 열었던 미디어데이 기사를 다시 찾아봤다. 당시 박 대표는 “타다를 통해 새로운 이동 플랫폼을 제공하면서 시장의 문제점을 해결하겠다”는 포부를 밝혔다. 하지만 세계적 추세인 모빌리티 혁신을 국내에서도 이뤄내겠다는 젊은 사업가의 꿈은 허망하게 짓밟혔다.

타다 사태는 우리 사회에 많은 시사점을 남겼다. 타다라는 신산업과 택시라는 구산업이 조화를 이루는 과정에서 빚어진 마찰은 신문의 산업면, 사회면, 정치면을 넘나들며 대중들에게 전해졌다. 그만큼 타다는 수많은 이해관계자들 사이에서 고립된 채 아슬아슬한 주행을 이어왔다.

타다가 멈추는 이유는 가장 큰 이유는 얼마 전 국회를 통과한 여객자동차운수사업법 개정안, 이른바 ‘타다 금지법’ 때문이다.

더불어민주당 박홍근 의원이 대표 발의한 이 개정안은 11인승 이상 15인승 이하 승합차 대여 시 기사 알선 범위를 관광목적으로 6시간 이상, 대여·반납 장소를 공항이나 항만으로 제한하는 게 골자다. 주로 도심에서 단시간 이용하는 타다 베이직은 불법에 해당한다. 이 법이 타다 금지법으로 불리는 이유다.

또 플랫폼 운송사업자는 운행 차량 대당 일정 기여금을 내야한다. 국토부가 구상한 기여금 규모는 개인택시 면허 시세, 이른바 ‘넘버값’인 8000만 원쯤으로 알려졌다. 타다가 현재 운용 중인 차량은 1500대 수준이다. 변수가 있겠지만 단순 계산으로 해본다면 1200억 원이 필요하다. 지난해 매출액이 300억 원에 불과한 타다에게 ‘돈 없으면 나가라’는 뜻이다.

국회 본회의에 오른 타다 금지법은 일사천리로 통과됐다. 통상 국회 법제사법위원회 벽을 넘은 개정안은 본회의에서 대다수 의결되는 걸 알고 있었지만, 막상 타다 금지법이 통과됐을 땐 적잖은 충격을 받았다. 첨예한 갈등과 압박에도 혁신이라는 의지로 버텨온 타다의 바퀴가 빠지는 건 순식간이었다.

정부와 국회는 이 개정안이 타다 금지법은 아니라고 한다. 국토교통부 김현미 장관은 “이 개정안은 타다 금지법이 아니라 플랫폼 운송사업이라는 개념을 완전히 새로 도입하는 것”이라고 강조했다. 법안을 대표 발의한 박 의원 역시 “타다 금지법이 아니라 택시 혁신 촉진법”이라고 했다.

정부와 정치권의 주장이 어느 정도 일리가 있을 순 있다. ‘타다는 합법적 서비스’라는 사법부의 판단에 따라 모빌리티 업체들이 너도나도 택시면허 없이 승합차(렌터카)를 활용해 운송행위를 하게 된다면 우리 사회에는 타다 사태를 넘어선 대혼란이 올 수 있다. 이 혼란을 법 개정으로 미연에 방지하겠다는 의도로 풀이된다.

다만 이러한 결단을 내린 시기가 찜찜하다. 애초에 당국의 정책 조율로 해결할 문제였던 타다 사태는 우왕좌왕하는 정부의 무능으로 사법당국까지 넘어갔다. 법원이 타다의 손을 들어주자 정부와 국회가 힘을 합쳐 법 개정에 나섰다. 총선을 약 한 달여 앞두고 말이다.

타다와 택시업계가 충돌하던 지난해 초 뒷짐만 쥐고 있던 정부가 갑자기 ‘일’을 하겠다며 나섰다. 한 언론에 따르면 타다 금지법이 본격 논의되자 국토부 차관은 국회를 찾아 ‘로비전’을 했다고 한다. 총선을 약 한 달여 앞두고 말이다.

타다 금지법 국회 통과로 정치인들은 택시업계 표심에 눈이 멀어 국민 편의를 내동댕이쳤다는 비판에서 자유로울 수 없다. 눈앞의 25만 택시표와 60만 택시가족표(통계청 평균가구원수 2.4명)를 탐내온 정치인들이 타다 금지법을 서비스 질 개선과 혁신 촉진으로 포장한 채 타다를 좌초시켰다. 타다 사태가 선거철을 피해 일어났어도 똑같은 결과가 나왔을지 그들에게 묻고 싶다.

한 여론조사 결과에 따르면 국민 10명 중 7명은 타다를 지지하고 있었다. 이들에게 타다의 혁신 여부는 중요하지 않을 수 있다. 세계적 흐름인 모빌리티 산업을 막았다는 것보다 난폭운전, 승차거부 등 불친절한 택시를 타지 않을 대안이 사라졌다는 아쉬움이 클 수 있다.

타다 금지법이 과연 소비자들의 이동 편의와 택시 서비스 질을 제고할 수 있을지는 지켜봐야겠다. 박 의원의 말대로 타다 금지법이 ‘택시 혁신 촉진법’이 될 수 있을지. 정부·국회가 그리는 이상적 그림이 현실로 이뤄진다면 차라리 다행이다.

결과적으로 한 달 뒤 타다는 멈춘다. 다만 타다 금지법을 기획하고 구상하며 찬성표를 던진 이들에게 바라는 것이 있다. 모빌리티 업체들에게 기여금을 받아 택시업계를 달래며 기득권을 공고히 하는 게 진짜 혁신이라고 생각하진 않길 바란다. 혁신은 기존의 관습 등을 바꿀 때 생긴다. 국어사전에도 나와 있는 얘기를 애써 포장하는 행태는 불신을 키우는 지름길이다.


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