<운송을 거부하고 주차중인 화물차량>

오늘 오전 10시 현재 부산항 북항의 장치율(컨테이너 야적장의 화물 점유율)은 85%로 평소 수준(75%)을 넘었다.

부두는 이제 마비 일보 직전이다.
감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘어 사실상 올 스톱 상태. 컨테이너를 옮기는 트레일러는 운행을 거부하는데 화물을 실은 선박들이 계속 들어오고 있어 주중 수출입 물량이 몰리면 선박이 드나들기조차 어려울 것으로 보인다. 평상시에 6m 길이의 컨테이너 17만여 개를 보관할 있는 부산항 북항 컨테이너 전용부두에는 모두 15만 개의 컨테이너가 쌓여 있다.

군 위탁 차량 80여 대 등 모두 460여 대의 트레일러가 운행 중이나 주요 운송사의 트레일러는 여전히 운송 거부 상태라, 부두 운영사들은 2, 3일 후면 부두 기능이 완전히 멈출 것으로 우려하고 있다.

관계기관은 부두 내에서만 움직이는 야드 트랙터 30대를 부두 밖으로 보내 내륙 수송을 돕는 등 비상수단을 마련해 최악의 사태만은 막겠다는 방침이다.

지식경제부와 국토해양부에 따르면 운송 거부로 통관이 늦어지면서 생긴 수출 차질액은 15일 낮 12시 기준 16억9000만 달러(약 1조7576억 원)로 추정됐다. 수입 차질액은 17억8000만 달러로 예상됐다. 이는 항만을 통한 하루 평균 수출입 물동량과 운송 차질을 감안한 수치다.

무역협회 관계자는 운송 거부가 계속되면 기업의 수출 거래처가 끊어지는 등 치명적인 피해가 생길 수 있다며 화물연대 파업의 심각성을 지적했다.

하지만 파업 해결을 위한 협상은 아직 진전이 미미하다. 이는 정부와 화물연대 화주 등 협상에 임하는 3자가 복잡한 구조로 얽혀 있어 문제해결이 어렵다.

우선 화물연대의 법적 지위와 대표성이 문제다. 화물연대는 법적으로 노조가 아니라 개인사업자 모임이라 단체교섭권을 갖지 못해 대형 화주업체와 직접 교섭할 수 없다.

화주업계 역시 전국 규모의 화주 단체가 없고 사업 규모, 화물 종류, 재정 상태 등 경영 여건이 크게 다르다. 운송 물량 규모에 따라 운송료 협상의 내용이 달라지는 만큼 체계적 협상이 어려워 이번 화물연대 파업의 해결은 쉽지 않을 전망이다.

투데이코리아 전웅건 기자 k2prm@todaykorea.co.kr