<기획시리즈> 한국 자동차의 어제와 오늘 ③

우리나라는 세계 4대 자동차 강국을 꿈꾸고 있다. 이 꿈을 이루기 위해서는 친환경 미래자동차 개발, 노사 안정을 통한 생산성 향상, 핵심 부품 산업의 기반 강화, 정부의 지원 강화가 무엇보다 시급하다.

<현대차가 양산 예정인 첫 하이브리드차 아반떼 엘피아이(LPI)>

먼저 친환경자동차의 개발에 힘써야 한다. 세계 유명 자동차회사들은 하이브리드자동차, 연료전지자동차 등 친환경자동차 개발에 기업의 역량을 집중하고 있다. 최근 세계 각국의 탄소 배출량 제한 움직임과 고유가는 이런 추세를 더욱 가속화시키고 있다. 최초의 하이브리드자동차인 '프리우스'(1997)를 개발한 일본의 도요타는 내년에 기존보다 효율이 높은 차기 '프리우스'를 선보일 예정이다. 혼다는 최근에 수소연료전지차인 'FCX 클래러티'를 선보였다. GM과 볼보는 플러그인 하이브리드자동차를, BMW는 수소전지차의 개발에 박차를 가하고 있다. 국내에서는 현대·기아차가 내년 7월 아반떼급을, 2010년에는 소나타급 하이브리드자동차를 양산할 예정이다. 2012년에는 연료전지자동차의 양산도 추진하고 있다. 시장에서의 경쟁력 확보를 위해서는 독자적인 친환경자동차 기술 확보가 필요하며 이를 위한 꾸준한 투자가 필요하다.

노사 안정으로 기업 생산성을 향상시켜야 한다. 현대차는 지난 1987년 노조 설립 이후로 1994년을 제외하고 21년 동안 매년 파업을 했다. 현대·기아차는 파업으로 누적 생산차질대수 100만여대, 10조여원 이상의 누적손실을 입었다고 추산했다. 일본 도요타 노조가 50여년 동안 무분규로 노사화합을 이루고 성장기반을 다져, 1위였던 GM을 눌렀다. GM이 도요타에게 밀려난 이유 중 하나는 잦은 파업과 노조와 충돌로 인한 구조조정 실패였다. 우리나라 자동차업계는 협력적, 안정적 노사관계로 생산성 향상과 산업 경쟁력을 끌어올려야 한다.

핵심 부품산업의 기반을 강화해야 한다. 우리나라 부품산업은 규모가 영세하며, 내수 의존도가 높고, 핵심부품과 미래지향자동차 등 첨단부품의 기술수준이 취약하다. 2007년도 기준 세계 100대 부품기업에 국내 부품업체(현대모비스, 만도) 단 2곳뿐이다. 업체 간 M&A를 통한 대형화·전문화에 힘쓰고, 완성차업체와의 긴밀한 연구개발 협력, 공동개발 및 분업과 협력으로 기술개발 능력을 강화해야 한다.

정부는 자동차산업 대한 지원을 아끼지 말아야 한다. 현재 우리 정부는 "환경친화적자동차의 개발 및 보급촉진에 관한법률"에 따라 수립된 기본계획('06~'10)을 통해 2010년까지 1400억원을 지원할 예정이다. 미국은 연료전지 자동차 개발, 수소자동차 인프라 구축을 위해 총 2조7000억원 규모의 정부 R&D 프로젝트를 추진 중이다. 일본도 친환경자동차 기술개발에 2012년까지 총 8000억원을 지원한다. 자동차업계의 핵심 경쟁력 강화를 위해 협력적인 노사관계를 유도할 수 있는 정책, 국가브랜드와 기업브랜드의 연계 활용 방안이 모색되어야 한다. 중소 부품업체의 해외진출 지원 정책, 기술 융합화 대응, 원천 기술 확보, 우수 R&D 인력양성 등의 정부 차원의 정책이 검토되어야 한다.

1955년 시발자동차를 만든 이후로 우리나라 자동차 산업은 규모나 질적으로 눈부신 성장을 이룩했다. 지금 세계 자동차 시장은 각국의 탄소 배출량 제한과 고유가로 큰 어려움을 겪고 있다.

우리나라 자동차업계는 철저한 시장 분석과 신기술 개발, 노사 안정을 통해 글로벌 경쟁력 향상에 주력해야 한다. 정부도 업계에 대한 적극적인 지원과 관심뿐만 아니라 자동차산업에 대해 일관된 육성 정책을 수립하고 추진해야 할 것이다.