자율주행차는 향후 자동차 시장의 미래를 바꿔놓을 사업으로 주목 받으며 꾸준히 몸집을 키워나갈 것으로 보인다. 글로벌 시장조사기관 IHS마켓에 따르면 글로벌 자율주행차 시장은 오는 2021년 5만1000대, 2040년에는 3370만대의 판매되며 신차 판매 중 26%를 자율주행차가 차지할 것으로 전망했다. 즉 4대 중 1대는 자율주행차라는 얘기다.

하지만 아직 우리는 자율주행차 시장 선점에 나서기에는 각종 규제와 물량 부족 등 한계에 직면한 모양새다. 상용화를 위해 필요한 임시운행에 허가 받은 차량 수가 경쟁 국가에 비해 턱없이 부족하고 인프라 부족, 규제에 부딪히기 때문이다.

자율주행차의 밝은 비전에 따라 신산업을 선점하려는 국가간 경쟁은 본격화됐다. 미국과 중국의 사례를 살펴보면 얼마나 강한 의지를 가지고 있는지 엿볼수 있다.

미국의 경우 자율주행차에 대한 기술개발과 정책에 가장 적극적인 행보를 보이고 있다. 먼저 자율주행차 상용화를 위해 관련 규제나 제한을 최소화했다. 트럼프 정부는 자동차 제조사들의 자율주행차 시범주행을 위한 안전성 평가점수를 기존 15점에서 12점으로 낮췄다.

또 미국은 제조사가 자율주행차 기술을 개발할 때 윤리적·사회적 보호 문제를 고려하지 않아도 된다는 규정도 발표한 바 있다.

미국에서는 구글의 자율주행차 기업 웨이모가 선봉에 섰다. 지난해 12월 웨이모는 세계 최초로 자율주행차 기반 차량호출 서비스를 상용화했다. 웨이모는 이를 위해 서비스 지역에서 로봇택시를 1년 넘게 테스트했고 연구개발비만 10억달러 이상 투입한 것으로 전해졌다.

중국은 △베이징 △상하이 △충칭 △우창 등 4곳에 자율주행차 주행시험장을 마련했다. 중국 정부의 적극적인 제도가 뒷받침된 사례다. 또 지난해 4월에는 중국 전역에서 자율주행차 시범 운행에 대한 법안을 마련한 바 있다.

이와 함께 중국에서는 올 하반기 ‘기사 없는 택시’가 처음으로 도로를 달릴 전망이다. 앞서 지난해 10월 중국 바이두는 창사시 정부와 함께 ‘자율주행 도로 구축’을 위한 협약을 맺으면서 관련 인프라를 구축, 창사에서 100만대의 자율주행 택시를 운영하는 것을 목표로 정했다.

자율주행차의 발전이 가속화되려면 운행되는 차량 수가 많아야 한다. 더 많이, 더 오래 달려 빅데이터를 수집해야 하기 때문이다. 하지만 한국은 아직 물량 측면에서 경쟁국들에게 한참 밀리고 있다. 지난해까지 국내에서 임시운행 허가를 받고 일반도로 등에서 시험운행을 한 자율주행차는 60대에 불과했다.

지난 3월 11일 LG유플러스의 ‘5G(5세대 이동통신) 도심도로 자율주행 기술 시연’ 기자간담회에서 자율주행 분야의 세계적 권위자로 불리는 선우명호 한양대학교 에이스랩(Ace Lab) 교수는 “한국에서 국토교통부의 허가를 받은 자율주행차가 60대인 부분은 아쉬운 대목”이라며 “바이두는 2000대, 웨이모는 6만대에 달한다”고 밝혔다.

선우명호 교수는 “한국의 자율주행 알고리즘은 세계적 수준이지만 자율주행 기술이 성숙하고 신뢰성을 갖추려면 굉장히 많은 데이터가 필요하다”며 “차 한 대가 얻을 수 있는 것과 1000대가 얻을 수 있는 것은 비교할 수 없다”고 지적했다.

또 글로벌 회계·컨설팅기업 KPMG 인터내셔널이 최근 발표한 ‘2019 자율주행차 준비지수’ 보고서에 따르면 한국은 조사대상 25개국 중 13위로 평가 받았다.

우리는 기술·인프라 측면에서 상위권에 자리를 잡았다. 지난해 자율주행차 실증도시 ‘K-시티’ 개관, 서울~평창 자율주행차 시연 등 많은 노력이 긍정적 평가를 이끌어낸 것으로 보인다. 반면 정책 및 제도에서는 최하위권에 머물렀다.

평가 항목별로 살펴보면 우리나라는 기반시설에서 4위, 기술·혁신에서는 7위를 차지했지만 정책 및 제도는 16위에 그쳤다.